|
|
|
|
|
Mensaje del Director
Mtro. Guillermo Hijar Fernández |
Estimados Jóvenes:
Les doy la más cordial bienvenida un nuevo año en sus carreras,
esperando que sea productivo y provechoso. Los exhorto a que mantengan
sus hábitos de estudio y de pensamiento critico en sus cursos y esa
avidez por aprender que los caracteriza.
Perseveraremos por darle continuidad a la encomiable labor
realizada por el Dr. Enrique Garza en la dirección de nuestra
prestigiada Facultad de Ingeniería, en lo particular en lo referente al
alto nivel académico que se ha logrado y a los esfuerzos por mantener
unos laboratorios de vanguardia, herramientas clave en muestra formación
como ingenieros.
Quiero aprovechar para dar cabida en este espacio a un mensaje que el Dr. Garza les hace llegar afectuosamente.
A los alumnos de la Facultad de Ingeniería:
Muy queridos alumnos,
El pasado 31 de julio se cumplieron, para mí, 7 años de haber tomado la dirección de la Facultad.
Esa fecha marco el fin de un ciclo en mi vida profesional,
motivo por el cual presenté mi renuncia el pasado 24 de mayo último día
de exámenes del semestre anterior.
Fue un privilegio servir como director de la Facultad, pero
también me es igualmente importante trabajar en el proyecto, que he
anhelado por mucho tiempo y al que me estoy dedicando ahora.
Les deseo mucho éxito, que estudien con ahínco para que se
conviertan en los grandes ingenieros que seguramente serán y que tanto
necesita nuestra sociedad.
Me llevo muy gratos recuerdos y muchas amistades, y ustedes cuentan con la mía.
Deseándoles lo mejor,
Dr. Enrique F. Garza Escalante
|
Liderazgo Anáhuac |
Liderazgo Académico Internacional
Alumno de la Facultad de Ingeniería participa en el concurso Robocup 2010
![c](boletin.2010091_files/2010091-1.jpg)
La Universidad Anáhuac se hace presente en el certamen internacional de robótica celebrado en Singapur.
Roberto Bonilla González, alumno de quinto semestre de la carrera
de Ingeniería en Sistemas y Tecnologías de la Información (ISTI) de la
Universidad Anáhuac del Norte y profesor del taller de Robótica de la
secundaria del colegio Cristóbal Colón, participó, junto con un equipo
conformado por alumnos del Taller de Robótica de dicho Colegio, en el
concurso internacional Robocup 2010, logrando posicionarse en los
lugares 16 y 25 de la clasificación general.Entre los países que
participaron se encuentran: Irán, Japón, Australia, China, Alemania,
Singapur, Austria, Portugal, Inglaterra, Hungría, Suiza, entre otros. En
el certamen realizado del 17 al 25 de junio en el Suntec Singapore
International Convention and Exhibition Centre, concursaron 37 equipos,
siendo el equipo encabezado por Roberto Bonilla el único participante de
nuestro país y junto con Brasil los representantes del continente
americano. Entre las otras categorías del Robocup 2010 se encuentran
los robots de soccer de la liga humanoides, los robots de rescate real y
los robots para uso doméstico.
”Está competencia forma a los concursantes íntegramente puesto
que aunque uno se encuentra en ambiente de competencia, el aprendizaje
progresivo y la cordialidad entre competidores nunca se pierde lo que
propicia un ambiente de sano desarrollo. Nos seguiremos preparando para
futuras competencias y a luchar para que la robótica en México siga
creciendo con más jóvenes talentos que quieran formar parte del mismo” comentó Roberto al compartir sus experiencias en el evento.
Nacobre ofrece seis becas a alumnos de la Facultad de Ingeniería
![c](boletin.2010091_files/2010091-2.jpg)
La asociación ANIQ A.C. a la cual pertenece Nacobre ofrece la beca a
los alumnos dando oportunidad a que desarrollen profesionalmente sus
conocimientos.
Los alumnos: Nathalie Leyva, María Del Pilar López y Fausto
Carbajal de Ingeniería Industrial y Octavio Peralta, Luis Yoshina y
Adolfo Yáñez que estudian Ingeniería Mecatrónica están actualmente
trabajando en un proyecto Industrial dentro de Nacobre.
Debido a esta interacción el Director General de Nacobre el Ing.
Eckart Meisser, gen ´80 Ingeniería Mecánica, apoyará para dar una beca e
incentivar el trabajo de estos alumnos. Dicha beca se ofrece por medio
de la ANIQ A.C. y les dará la oportunidad de obtener experiencias dentro
de una empresa de alto prestigio y poner en práctica sus conocimientos.
La ANIQ es una asociación que se encarga de promover el desarrollo
sustentable y la competitividad global de la industria química en
armonía con la comunidad y el medio ambiente.
La oportunidad que da Nacobre al permitir el desarrollo de proyectos
por alumnos de la Facultad de es una gran oportunidad al tratarse de
una de las corporaciones más importantes de América Latina dedicada a la
fabricación, comercialización y distribución de productos de Cobre y
sus Aleaciones, Aluminio Laminado y Extruido.
La Coordinación de Mecatrónica realiza las “V Jornadas Mecatrónicas”
![c](boletin.2010091_files/2010091-3.jpg)
Por quinto año consecutivo, el pasado 8 y 9 de septiembre se llevó a
cabo en la Facultad de Ingeniería, el ciclo de conferencias en las que
los alumnos pudieron conocer más información sobre los distintos ámbitos
de la Ingeniería Mecatrónica.
Como una manera de vincular las materias universitarias con la
práctica, la Coordinación de Mecatrónica integrada por profesores y
alumnos, realiza anualmente las “Jornadas Mecatrónicas”, evento donde se
invita a empresas o centros de investigación del país, con el fin de
que impartan alguna conferencia o taller a alumnos de la Facultad de
Ingeniería.
En esta ocasión y dentro de la quinta edición de las Jornadas, se
expusieron temas como la extrusión de PVC y sus aplicaciones en
tuberías, esta conferencia fue impartida por el Gerente de planta de la
empresa AMANCO, el Ingeniero Enrique Contreras. Otra conferencia de gran
nivel, fue la referente a los transformadores eléctricos, que dicto con
gran manejo de grupo el M. En C. Jesús Mejía de la empresa VOLTRAN,
líder en América Latina en la producción de transformadores eléctricos.
Una conferencia que desató gran polémica fue la que impartió el Lic.
Guillermo Lira, egresado de la Universidad Anáhuac y Gerente de
Mercadotecnia de Toyota, sobre el vehículo híbrido Prius, mismo que fue
presentado en exposición a los alumnos, con el fin de que conocieran el
innovador sistema de motores y funcionamiento, capaces de rebasar a
cualquier vehículo híbrido similar expuesto en el mercado. Finalmente y
en conjunto con la Escuela de Actuaría, se presentó el Mtro. Jerry
Reider, profesor de la Facultad de Ingeniería, con el interesante tema
sobre desastres naturales, que cautivó a la audiencia.
La Facultad de Ingeniería es reacreditada por el CACEI
Las carreras de Ingeniería en Sistemas y Tecnologías de la
Información e Ingeniería Industrial renuevan su acreditación del CACEI
por un periodo de cinco años.
El Consejo de Acreditación de la Enseñanza de la Ingeniería
certifica nuevamente los programas de Ingeniería en Sistemas y
Tecnología de la Información (ISTI) e Ingeniería Industrial de la
Universidad Anáhuac del Norte.
Fundado en 1994 el Consejo se encarga de identificar los programas o
carreras que satisfacen un conjunto de estándares y parámetros que
garantizan un alto nivel académico. El CACEI es el único organismo
responsable en México de los procesos de acreditación de programas de
ingeniería a nivel internacional, así como de los intercambios con otros
países relativos a la ciencia y tecnología.
|
|
|
Reto al Intelecto
Dr. Gabriel Velasco Sotomayor
Retos alfaméticos o cripto-aritmética
Los llamados retos alfaméticos (o problemas de criptoaritmética)
son acertijos en los que se presenta una operación aritmética (casi
siempre una suma) realizada con palabras cuyas letras representan
números. Es mucho más difícil inventar o idear un reto alfamético que
resolver uno, aunque hay retos que tampoco son nada fáciles de
descifrar. Hay tres condiciones que debe tener uno de tales acertijos, a
saber:
1. Las palabras usadas deben existir en el idioma empleado (llámese español, inglés, francés u otro).
2. Debe existir solución en la que cada letra representa un dígito y
sólo uno. (Los dígitos son 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 ,9 y 0); además no se
permiten ceros a la izquierda.
3. La solución debe ser única. (Esta condición es la más difícil de cumplir).
Aparte del entretenimiento y el placer de resolver un reto
alfamético, se cumplen varias funciones didácticas: Primero, nos
muestran que el ingenio y el razonamiento lógico son a menudo superiores
a la fuerza bruta del método exhaustivo (ensayo y error). La solución
de un reto alfamético es usualmente parecida a la labor lógica de un
detective (como el legendario Sherlock Holmes) que va infiriendo y
encadenando pistas lógicas hasta llegar a una conclusión, siguiendo los
métodos de razonamiento de la lógica: demostración por casos o el método
indirecto de reducción al absurdo. La segunda función didáctica es que
tales retos son ideales para el trabajo colectivo en equipos, en donde
se va hallando la solución mediante el esfuerzo conjunto del trabajo en
equipo, y la tercera función didáctica es que esos acertijos son ideales
para desarrollar la capacidad de observación atenta y estimular el
pensamiento deductivo.
El primer reto alfamético apareció en el año de 1924 en la revista
Strand Magazine de Londres (la misma revista que publicaba las famosas
aventuras de Sherlock Holmes), y su autor fue el conocido matemático H.
E. Dudeney. Sin embargo, no se trataba de un reto fácil, sino más bien
de dificultad intermedia. La dificultad de un reto alfamético se mide
por la cantidad de variables o incógnitas que hay que descubrir. El
acertijo de Dudeney se ha hecho muy popular y casi todo mundo lo conoce:
![c](boletin.2010091_files/2010091-5.jpg)
La frase “send more money” significa “manda más dinero”, y se
supone que era un mensaje que un joven que estaba de viaje envió a su
padre. Se supone que cada letra representa un dígito y sólo uno. Pero
hay ocho variables o incógnitas, lo cual lo convierte en un acertijo de
grado de dificultad intermedio a difícil.
Como en todo, la práctica y el entrenamiento pueden ayudarnos a ser
cada vez más hábiles en la solución de este tipo de acertijos. Por
ejemplo, la suma de dos dígitos tiene un máximo valor de 18 (= 9 + 9), y
aun cuando lleváramos uno, sería 19, así que jamás se puede llevar más
de uno en las sumas. Esto significa que el primer dígito del resultado
(es decir la M) tiene que ser igual a 1, ya que S + M (más lo que
pudiera llevarse) es menor de 20. Ahora bien, dado que M es uno,
entonces S + M no puede ser un número de dos cifras, a menos que S sea 9
(o quizás 8, más 1 que se llevara de la suma de E y O). En cualquier
caso (dado que M es 1), S + M es 10 o cuando mucho 11; pero no puede ser
11, ya que entonces la O sería 1, en contradicción a la hipótesis de
que cada letra representa un número y sólo uno. Por consiguiente la O es
el cero, aparte que ganamos la información de que en la suma de E + O
no se llevaba nada, pero en la suma de N + R sí se tuvo que llevar 1, o
de lo contrario E más cero sería igual a E y no a N. Luego entonces, N
es una unidad mayor que E. Ya estamos a punto de descifrar el enigma,
sólo que no sabemos cuáles son esos dos dígitos consecutivos E y N.
Descartando los dígitos ya descubiertos, sólo pueden ser 2 y 3, o bien 3
y 4, o bien 4 y 5, etc., hasta 8 y 9. Parecen ser demasiadas
posibilidades. Ahora bien, observemos la columna N + R = E, en donde E
es el dígito que precede a N. Ello sólo puede ocurrir si R es 9 o bien
era 8 y más uno que se llevaba dio 9. pero R no puede ser 9, ya que
habíamos quedado que el 9 es la S. Por tanto, la R tiene que ser 8.
Antes de seguir adelante, podemos resumir toda la información que hemos
descubierto:
![c](boletin.2010091_files/2010091-6.jpg)
Por último, la suma D + E debe dar por lo menos 12 (puesto que el 0
y el 1 ya salieron). Descartando el 9 y el 8 (que también ya salieron),
sólo nos quedan dos posibilidades: D y E son 7 y 6 o bien 7 y 5, pero
no olvidemos que uno de estos dígitos es E y el siguiente (que no puede
ser 9 ni 8) es N. Por tanto, E tiene que ser el 5 y N el 6, lo que
implica que D es 7 y ya todo queda resuelto:
![c](boletin.2010091_files/2010091-7.jpg)
Veamos un acertijo de nivel intermedio (grado de dificultad = 3.5), que es bastante más fácil de resolver que el anterior:
![c](boletin.2010091_files/2010091-8.jpg)
Solución: Empecemos por observar que en esta suma, un número de
tres cifras (o guarismos) más otro de cuatro cifras da como resultado un
número de cinco cifras. ¿Es posible eso? En otras palabras, ¿es posible
que un número menor que 1,000 más otro número menor que 10,000 sumen un
número de cinco cifras? Sí es posible, pero entonces la suma (ELLAS)
debe ser necesariamente un número mayor que 10,000 y menor que 11,000.
Por consiguiente E = 1 y además L = 0. Por otra parte, es fácil inferir
que la R tiene que ser 9. ¿Por qué? Bueno, si fuese cualquier dígito
menor que 9, entonces la palabra ROER sería un número menor que 9000, y
al sumarle un número menor que 1000 (SER), el total (ELLAS) sería de
sólo cuatro cifras, lo que es imposible . En consecuencia, R = 9, y como
9 + 9 = 18, se sigue que S = 8.
Resumamos toda esta información antes de concluir:
![c](boletin.2010091_files/2010091-9.jpg) Ahora resulta evidente que A = 3 y que O = 2. La solución está ahora completa:
![c](boletin.2010091_files/2010091-10.jpg) Desafíos.
A continuación se proporcionan varios retos alfaméticos inventados por
mí. Son mucho más sencillos que los ejemplos anteriores. ¡Mucho éxito y
que te diviertas resolviéndolos!
![c](boletin.2010091_files/2010091-11.jpg)
|
|
¡Checa esto!
Mtro. Jerry N.Reider
Peripecias de la aceleración vehicular: Primera parte
¿Echamos unos «arrancones»?
A quienes les agradan los automóviles y le parecen apasionantes,
muy probablemente les gustan también las competencias de aceleración
conocidas coloquialmente como los arrancones. Se trata carreras muy
cortas en las que se comparan entre sí dos automóviles sobre un trayecto
recto con longitud de un cuarto de milla (402 metros). Se inicia con
los autos parados en una línea de salida esperando a una señal para
salir acelerando al máximo y ver cuál llega antes a la meta. Aquellos
muy entusiastas de estas justas suelen gastar grandes sumas de dinero en
la preparación de sus automóviles para luego perderlas en cuestiones
como apuestas, vehículos muy desgastados debido a los esfuerzos a que se
ven sometidos en semejantes pruebas y posiblemente hasta en choques.
Aún cuando podrían compilarse listas muy extensas referentes al
rendimiento de los modelos deportivos más potentes, éstos resultan ser
meros juguetes si se les compara con las máquinas que han sido
desarrolladas especialmente para este propósito y que, en esencia, son
auténticos monstruos. Nos referimos a los llamados dragsters
pertenecientes a la categoría Top Fuel, según la clasificación emitida
por la NHRA (National Hot-Rod Association), asociación originaria de los
Estados Unidos de Norteamérica encargada de la normatividad en este
tipo de actividades.
Uno de estos vehículos se construye con base en un bastidor tubular
de acero al cromo-molibdeno y fibra de carbono, especialmente diseñado
para combinar las características de ligereza con resistencia. Sobre
dicha estructura, se monta centralmente un motor V-8, modificado ex
profeso con multitud de adaptaciones. Atendiendo a las reglas de la
NHRA, es común partir de un bloque tipo Chrysler Hemi con desplazamiento
original de 426 pulgadas cúbicas (6981 centímetros cúbicos). Para
mayor robustez, se emplea un bloque de aluminio de alta resistencia sin
canales de enfriamiento pues, al fin y al cabo, la refrigeración no es
importante cuando la operación de la máquina a plena potencia sólo se
prolongará cuando mucho medio minuto. Posteriormente, mediante un
proceso de maquinado se incrementa el diámetro de los cilindros de
manera que, considerando también la carrera de los pistones, queda un
desplazamiento de 500 pulgadas cúbicas (8194 centímetros cúbicos).
Un Top Fuel Dragster completo, terminado y listo para competir mide
aproximadamente siete y medio metros de longitud, pesa un poco más de
una tonelada y cuesta quizá medio millón de dólares estadounidenses.
Operando con una mezcla combustible conformada por 90% de
nitrometano y 10% de metanol, en lugar de gasolina común, así como con
un supercargador mecánicamente acoplado al cigüeñal, se dispone de un
verdadero engendro capaz de entregar una potencia del orden de los 8000
caballos de fuerza pero limitado exclusivamente a los pocos segundos que
dura la competencia. Estas máquinas terminan por destruirse, quedando
inservibles, si se mantiene el régimen de plena potencia más allá del
medio minuto. También representan un riesgo de explosión matando ó
hiriendo gravemente tanto a los mecánicos y asistentes técnicos como a
aquellos curiosos ubicados en la proximidad.
Como comparación, se cita el caso del Bugatti Veyron Super Sport,
el automóvil más potente que puede comprarse para uso común en la calle.
No obstante sus 1184 caballos de fuerza, costo de casi dos y medio
millones de dólares estadounidenses (USD$2 497 160.00 y dan cambio) y
haber sido cronometrado oficialmente en el arranque de 0 a 100
kilómetros por hora en 2.46 segundos, además de los 431.072 kilómetros
por hora de velocidad máxima, se queda “chiquito”.
La imagen anexa permite apreciar el aspecto que brinda una máquina como la previamente descrita
![c](boletin.2010091_files/2010091-12.jpg)
Interesa ahora conocer qué puede lograrse con uno de estos
cochecitos. A continuación se presenta una lista de las “monerías”, por
demás asombrosas, de que son capaces:
- Pueden completar el recorrido de 402 metros en menos de cinco
segundos, terminando a velocidades superiores a los 500 kilómetros por
hora. A la fecha de julio 2009, el record mundial se encuentra en poder
del piloto Tony Schumacher con un desempeño de 4.428 segundos y una
velocidad terminal de 540.98 kilómetros por hora. En comparación, el
Bugatti Veyron Super Sport hace lo mismo en 10.2 segundos terminando a
230 kilómetros por hora.
- Otro dato de interés se relaciona con el lapso de tiempo
requerido para alcanzar la marca de los 100 kilómetros por hora. Suele
considerarse a un automóvil como súper-deportivo cuando posee la
capacidad de efectuar tal maniobra en menos de 5.0 segundos. Ya fue
señalado el record de 2.46 segundos para el Bugatti en esta prueba. Un
Top Fuel Dragster hace lo mismo en 0.84 segundos.
- Se dice que
estos dragsters son capaces de lograr la mayor aceleración posible de
entre todas las máquinas hasta ahora desarrolladas por la tecnología
humana. Dentro del rango de tiempos, velocidades y distancias sobre las
cuales operan, pueden vencer tanto al Transbordador Espacial como a un
avión caza supersónico lanzado con el auxilio de una catapulta desde la
cubierta de un portaaviones.
- Un hecho asombroso
frecuentemente citado por los conocedores se refiere a lo siguiente: Si
al momento del arranque desde cero, otro auto de carreras – digamos un
Chevrolet Corvette Z06 con turbocargador doble de 140 mil dólares –
cruza la línea de salida viajando a una velocidad constante de 320
kilómetros por hora (200 millas por hora) a lo largo de un segundo
carril paralelo, de todas formas perderá la competencia porque a la
mitad del trayecto – doscientos metros – será irremediablemente rebasado
por un monstruo aullante.
- Una vez terminada la
competencia, con el vehículo viajando a más de 500 kilómetros por hora,
el frenado es un tema importante. Para ello, se dota a estos vehículos
de sistemas gemelos redundantes de paracaídas por si acaso falla uno de
ellos. Es de llamar la atención que estos dragsters puedan acelerar de
cero a velocidad máxima para después regresar a cero en aproximadamente
20 segundos.
![c](boletin.2010091_files/2010091-13.jpg)
- Estos esfuerzos tan violentos de arranque y frenado someten
al piloto a aceleraciones extremas, entre cinco y seis veces la
aceleración de la gravedad terrestre, tanto hacia atrás al inicio como
hacia el frente al final. Al instante de salida la aceleración equivale
a ocho veces la gravedad. El piloto literalmente siente como si sus
globos oculares se le salieran por el occipital. Tales condiciones
exigen que quienes manejen estas máquinas se encuentren en perfectas
condiciones de salud e imponen el empleo de sistemas muy elaborados de
seguridad, impactando muy significativamente en el costo.
- Particularmente, la desaceleración en el frenado suele ser muy
dañina para los seres humanos. Han sido numerosos los casos de pilotos
muy experimentados quienes, en la cúspide de su carrera, se han visto
obligados a retirarse definitivamente de estas actividades debido al
desprendimiento de retinas y ruptura de vasos sanguíneos cerebrales. Un
piloto quien no se halle suficientemente bien amarrado a su asiento con
cinturones de seguridad muy especializados, anclados a varios puntos, y
vestido con un traje especial puede también sufrir fractura de
costillas y estallamiento de vísceras.
- Debido a su composición química, la molécula de nitrometano
aporta oxígeno adicional a la combustión. Por tal motivo, la mezcla
estequiométrica de aire-combustible es de 1.7 a 1, comparado con la
cifra 14.6 a 1 de la mezcla aire-gasolina. Como la operación con una
mezcla rica en combustible lleva a una mayor generación de potencia, el
consumo de nitrometano durante los pocos segundos de la prueba rebasa
los cien litros a un costo de $62.00 por cada litro.
- Resulta muy riesgoso operar a estos motores con una mezcla
pobre de combustible. De llegar a fallar la ignición de un cilindro, la
acumulación de nitrometano “crudo” podría explotar haciendo pedazos al
motor y a todo lo demás que se encuentre alrededor.
- Se garantiza el encendido correcto de cada cilindro con un
sistema dual de bujías y magnetos. A cada bujía le son suministrados 44
amperes – tanto como una pequeña planta de soldadura. Al terminar la
carrera las bujías quedan inservibles.
- Cada cilindro en uno de estos motores permite obtener más
potencia que un motor completo de los empleados para las competencias
de la categoría NASCAR (National Association for Stock Car Auto Racing,
Inc.) y algo así como lo que se obtiene de los 16 cilindros de un
Bugatti Veyron Super Sport. En su interior, el frente de combustión
alcanza temperaturas del orden de los 3900 grados Celsius y las válvulas
de escape se calientan a 750 grados Celsius por lo que brillan al rojo
vivo.
- Obviamente se requiere mucho aire para sustentar tanta
potencia con tanto combustible. El supercargador montado encima del
motor consiste esencialmente en un compresor de lóbulos tipo Rootes (ó
Roots) acoplado mecánicamente al cigüeñal. Su objetivo es mover un
flujo del orden de 1.64 metros cúbicos por segundo (casi 100 metros
cúbicos por minuto) desarrollando una presión de 5.0 atmósferas, tal que
la mezcla aire-combustible suministrada a los cilindros adquiere una
consistencia semi-sólida previo a su ignición. Dado que su operación a
diez mil revoluciones por minuto demanda 900 caballos de fuerza, apenas
alcanzaría el motor del Bugatti para moverlo.
- Siendo que estos supercargadores tienen la mala costumbre de
estallar sin previo aviso cuando se les somete a un servicio tan
estricto, se acostumbra encerrarlos dentro de una envoltura especial a
prueba de balas.
- Para el escape de los gases quemados se dispone un tubo largo
por cada cilindro en forma de cuerno que descarga hacia arriba y le
brindan un aspecto muy peculiar a estas máquinas. La ausencia de mofles
ó cualquier otro equipo para atenuar el ruido ocasiona que estos
motores desarrollen intensidades sonoras de 120 decibeles cuando operan a
régimen pleno. Para evitar daño auditivo permanente, absolutamente
todos – piloto, mecánicos, técnicos, así como los miles de espectadores –
están obligados a usar orejeras ó tapones para los oídos.
- Previo al inicio de la carrera, con el motor operando en
régimen mínimo, los gases quemados salen a la atmósfera a una
temperatura de 260 grados Celsius – suficiente para fundir soldadura de
plomo - estaño. Pero, durante el trabajo a potencia plena, estos gases
alcanzan casi los mil grados. Siendo que el nitrometano quema con una
flama de color amarillo brillante muy característica, las carreras
nocturnas ofrecen un espectáculo realmente dantesco con los mecheros
brotando como antorchas por los tubos de escape.
- Durante un arrancón, el embrague (ó clutch) se calienta
también hasta los mil grados. Y como se requiere ejercer una presión de
65 kilogramos con el pie para operarlo, el piloto tiene a su cargo un
trabajo muy rudo.
- Evidentemente, los costos asociados con esta actividad son
inmensos. Tras una carrera de escasos cinco segundos, el motor debe ser
completamente desarmado para inspeccionarlo, cambiar las piezas dañadas
ó gastadas y armado de nuevo para la próxima corrida. Suponiendo que
todo el equipo de mecánicos y demás personal técnico no cobre por sus
servicios, una prueba completa, incluyendo precalentamiento de la
máquina, quema inicial de llantas, el arrancón propiamente, el remolque
del carro de regreso hacia el taller y demás cuestiones termina costando
USD$1000 dólares por segundo. Y es barato porque un equipo humano de
expertos puede cobrar cientos de miles de dólares a cambio de su
experiencia.
En la próxima entrega nos ocuparemos tanto de analizar
matemáticamente estas cuestiones, así como a presentar los datos
relativos al rendimiento de vehículos más normalitos como los que las
personas comunes y corrientes podemos usar a diario para transportarnos.
Continuará...
|
|
Programa de Egresados
Te invitamos a registrarte en las próximas actividades del Programa
de Egresados. Este mes tendremos Clínicas de Golf para principiantes y
avanzados impartidas en el Sports World Santa Fe.
Estas actividades no tienen costo para los egresados pero debes
registrarte previamente para reservar tu lugar. Visítanos en
http://www.anahuac.mx/egresados
|
|
|
Universidad Anáhuac México Norte | Facultad de Ingeniería
Av. Universidad Anáhuac núm. 46,
Col. Lomas Anáhuac, Huixquilucan,
Estado de México, C.P. 52786.
Teléfono: 5627-0210 ext.8662 y 7153
www.anahuac.mx/ingenieria |
|
|
|
|
|
|